3月31日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从今年5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税等促进汽车消费措施。

    在上述举措中，“将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年”备受业内关注。

    根据财政部等四部委发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。此番延长2年后，意味着新能源汽车免征购置税政策将延续到2022年底。

    对市场而言，这当然是一个积极信号——为处于低迷期的中国新能源汽车市场，注入一支强心剂。

    具体看，政策延长的意义，体现在短期和长期两个层面。短期，还是与疫情的影响有直接关系。根据中国乘联会发布的最新汽车销量数据，2020年2月全国狭义乘用车市场零售25.2万辆，同比下降78.5%，环比下降85.4%，月度销量数据直接回到14年前。很显然，在车市整体低迷的情况下，新能源汽车同样难以独善其身。而加之一些汽车工厂以及零件配套厂商受疫情影响延期复工，这也加剧了整个产业链的承压。

    因此，延长新能源汽车购置补贴和免征购置税政策，在一定程度上可缓解新能源汽车产业受疫情的冲击力度，着力稳住市场预期。

    但延长时间达2年，证明该政策更多还是作用于长期价值。这是因为，伴随着补贴政策退坡，2019年新能源汽车产销都出现下滑，即便没有“黑天鹅”事件影响，政策方面也大概率会作出适当回应。毕竟，过去多年，中国新能源汽车市场的发展轨迹，都与政策走向息息相关。政策根据市场反馈及时作出调整，也在情理之中。

    不过，这次政策调整的主要意义并不在于激活消费端。毕竟，原有的补贴政策仍在继续，继续延长对短期内的消费刺激效应可能并不大。更主要的还是在于对整个产业端的影响。

    一方面，经历多年的政策补贴，一些企业也养成了对补贴的依赖。在补贴政策延长后，不排除一些已经处于“退市”边缘的车企可借此重新续命；但另一方面，更让那些真正具备核心技术并且愿意在研发上投入的企业，获得更充足的成长空间。

    要看到，当前无论是新能源汽车的社会消费习惯培育还是相关基础设施条件完善，都还有较大的提升空间。延长补贴，也可以说是据此作出的务实回应。归结为一点，是给新能源汽车产业和消费市场提供更强的政策托底力量。

    当然，最大限度剔除补贴政策可能衍生的投机空间，让补贴的价值得到最大程度体现，也有赖于政策本身的持续优化。事实上，新能源汽车补贴政策一直在调整——从最初注重节油能力，到关注续航里程，再到以续航里程为主的细分技术要求——补贴的门槛不断提高。而为了压缩“骗补”空间，去年11月，工信部明确将141款12个月内无量产或进口量的车型，从补贴目录中剔除。这些都大大增强了补贴的“实用性”。

    因此，补贴政策虽然延长，但根据新能源汽车产业的发展现状和阶段变化，未来补贴标准或大概率还将有新的调整。这再次警示企业不能过于依赖补贴输血，靠技术和自身努力，才是真正的立足之道。

    在补贴政策延长的同时，最近一些城市也增加了汽车购车指标、放松新能源车辆号牌限制。这其实是在产销两端打出的政策组合拳。汽车是大宗消费，产业链长，汽车产业启稳，对消费和经济都能形成正向拉动作用。

    从整体看，中国的新能源汽车产业乃至整个汽车产业的转型，都该好好珍惜和抓住这两年的政策红利期，培养和增强自身的造血能力，从而真正提升中国新能源汽车产业的整体水平和实力。